Σύγχρονα συστήματα αερόσακων
H αιχμή του δόρατος της παθητικής ασφάλειας
Το κίτρινο Βέκτρα τραντάχτηκε με έναν εκκωφαντικό θόρυβο και μέχρι να
ανοιγοκλείσουμε τα μάτια μας ο αερόσακος φούσκωσε και ξεφούσκωσε ακαριαία.
H δοκιμή λειτουργίας του συστήματος κρίθηκε επιτυχής και οι παρευρισκόμενοι
πλησίασαν, για να παρατηρήσουν τα αποτελέσματα...
Του Δημήτρη Αλεξάνδρου
Φωτό G.M./ Δ.Α.
H ΟΛΗ διαδικασία δεν κράτησε πάνω από μερικά δέκατα του δευτερολέπτου, τόσο
όσο κρατά και μια πραγματική σύγκρουση. Μόνο που αυτή τη φορά το ατύχημα
δεν είχε συμβεί, το αυτοκίνητο ήταν άθικτο και οι αερόσακοι είχαν
ενεργοποιηθεί με τηλεχειρισμό. Πλησιάζοντας διαπιστώσαμε ότι η καμπίνα των
επιβατών ήταν τυλιγμένη στον καπνό και έμοιαζε... βομβαρδισμένη. Το κάλυμμα
του τιμονιού είχε σκιστεί κατά προκαθορισμένο τρόπο και από μέσα κρεμόταν
άδειος πλέον ο αερόσακος του οδηγού. Παρόμοια ήταν και η κατάσταση στην
πλευρά του συνοδηγού, όπου το ντουλαπάκι είχε ανοίξει σε δύο τμήματα
αποκαλύπτοντας έναν αερόσακο μεγαλύτερων διαστάσεων. Και από τους δύο
έβγαινε ένας μαύρος καπνός με ιδιαίτερα άσχημη οσμή ο οποίος έκανε αρκετή
ώρα, για να διαλυθεί τελείως. Το μόνο περίεργο ήταν ότι ένας πλευρικός
αεραγωγός είχε φύγει από τη θέση του και είχε εκτιναχτεί σε απόσταση
αρκετών μέτρων προς το πλάι. Μάλλον τυχαίο γεγονός, το οποίο δεν πρέπει να
συμβαίνει στην πραγματικότητα, μια και η πόρτα θα τον σταματούσε.
Οι πρώτοι αερόσακοι φούσκωναν με την εκτόνωση αερίου που βρισκόταν υπό
πίεση, φαίνεται όμως ότι η ταχύτητα με την οποία γέμιζαν δεν ήταν
ικανοποιητική. Στους σύγχρονους σάκους το φούσκωμα επιτυγχάνεται με την
απελευθέρωση αερίου το οποίο προέρχεται από την ταχύτατη καύση ενός στερεού
προωθητικού. Το προωθητικό αυτό ονομάζεται αζίδιο του Νατρίου (ΝαΝ3) και
κατά την καύση του απελευθερώνεται κυρίως άζωτο (98%) και κάποια άλλα αέρια
(ο μαύρος, δύσοσμος, καπνός υπόλοιπο της έκρηξης). Το άζωτο είναι
οπωσδήποτε ακίνδυνο για τους επιβάτες (αποτελεί το 80% του αέρα που
αναπνέουμε), όσο για τα υπόλοιπα, πέρα από κάποιους ερεθισμούς που
προκαλούν, σύμφωνα με τους ανθρώπους της GM, δεν έχουν παρατηρηθεί άλλες
σημαντικές παρενέργειες.
Για την ενεργοποίηση του σάκου υπεύθυνο είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα το
οποίο πρέπει να «αισθανθεί» ότι η σύγκρουση έχει συμβεί και ότι είναι τόσο
σφοδρή, ώστε να χρειάζεται να ανοίξει, για να προστατέψει τον οδηγό ή και
το συνοδηγό. O σάκος δε χρειάζεται ν? ανοίξει, όταν:
- η σύγκρουση γίνεται με χαμηλή ταχύτητα (π.χ. μικροχτυπήματα στο
παρκάρισμα)
- σε πλευρικές ή συγκρούσεις από πίσω
- ανατροπές χωρίς μετωπική,ώστε το σύστημα να μην ενεργοποιείται από
κραδασμούς οι οποίοι προέρχονται από το ανώμαλο οδόστρωμα ή από χτυπήματα
σε σαμαράκια, πεζοδρόμια κ.λπ.
Το αν θα ανοίξει ή όχι ο σάκος, εξαρτάται από την επιβράδυνση του οχήματος
κατά τη σύγκρουσή του. Ακούγεται απλό, αλλά δεν είναι, μιας και η τιμή αυτή
δεν είναι σταθερή κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Οι μηχανικοί της Όπελ
έχουν καταγράψει τη μεταβολή της κατά τη διάρκεια διάφορων δοκιμών
πρόσκρουσης (ελληνικά... crash tests), δημιουργώντας την ανάλογη τράπεζα
δεδομένων. O αισθητήρας επιβράδυνσης, που διαθέτει το σύστημα του σάκου
τοποθετημένο στο κεντρικό τούνελ, καταγράφει την τιμή της και τροφοδοτεί με
το ανάλογο σήμα την κεντρική μονάδα. Εκεί συγκρίνεται με τα σήματα της
τράπεζας δεδομένων και αν έχει ξεπεράσει μια ορισμένη τιμή, τότε ο
αερόσακος ενεργοποιείται. Το στερεό προωθητικό πυροδοτείται με ένα καψούλι
και... μπαμ.
O στόχος είναι να ενεργοποιείται ο σάκος σε περίπτωση που τα φορτία της
σύγκρουσης είναι ανάλογα με αυτά που αναπτύσσονται σε μετωπική σύγκρουση με
ταχύτητα 25 χλμ./ώρα. Επίσης η γωνία διεύθυνσης της σύγκρουσης, με τον
άξονα του αυτοκινήτου, δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 30 μοίρες.
Χρονικά η διαδικασία λειτουργίας χωρίζεται ως εξής:
_ 10-15 χιλιοστά του δευτερολέπτου για την ενεργοποίηση του συστήματος
_ 40-50 χιλιοστά του δευτερολέπτου, για να φουσκώσει ο αερόσακος
_ 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου, για να ξεφουσκώσει τελείως.
H τελευταία φάση είναι αυτή κατά την οποία το σώμα του επιβάτη βρίσκεται σε
επαφή με το σάκο και επιβραδύνεται. Με το τέλος της ο αερόσακος έχει
ξεφουσκώσει τελείως, ενώ το σώμα κινείται προς τα πίσω. H όλη διαδικασία δε
διαρκεί πάνω από 120 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Πέρα από τη λειτουργία, αυτό που ενδιαφέρει είναι το αποτέλεσμα. O στόχος
δεν είναι τόσο να επιβραδυνθεί το σώμα του επιβάτη (κύριο λόγο σ? αυτό έχει
η ζώνη με τους προεντατήρες) όσο να προστατευθεί από το χτύπημα στο τιμόνι
ή και στο ταμπλό. Ιδιαίτερη σημασία έχει και η σχετική κίνηση του κεφαλιού
με το σώμα. Όλοι μας έχουμε παρατηρήσει ότι σε απότομα φρεναρίσματα ή
συγκρούσεις, ενώ το σώμα συγκρατείται ικανοποιητικά από τη ζώνη, το κεφάλι
διαγράφει μεγαλύτερο τόξο σχηματίζοντας μάλιστα και μεγάλη γωνία με το
σώμα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη σύγκρουσή του με το τιμόνι ή το ταμπλό,
ενώ πιθανή είναι και η κάκωση του αυχένα, λόγω της μεγάλης κλίσης.
Παρεμβάλλοντας τον αερόσακο ανάμεσα στο σώμα και το τιμόνι μειώνουμε την
ένταση του χτυπήματος (σε σχέση με τη ζώνες η επιφάνεια επαφής είναι
πολλαπλάσια), ενώ συγκρατούμε και το κεφάλι.
Εδώ σημαντικό ρόλο παίζει και το μέγεθος του σάκου. O πιο διαδεδομένος
ευρωπαϊκός (Eurobag) για τον οδηγό έχει 35 λίτρα όγκο Αυτός όμως που
τοποθετείται στα αυτοκίνητα της Όπελ είναι σημαντικά μεγαλύτερος, ανάλογος
με αυτούς που χρησιμοποιούνται στην Αμερική και φτάνει τα 67 λίτρα (full
size airbag). Σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρίας, ο πρώτος προστατεύει
μόνο το κεφάλι, σε αντίθεση με το δικό τους ο οποίος καλύπτει και το
θώρακα. Βεβαίως, η λογική πίσω απο τη θέσπιση προδιαγραφών για αερόσακο
μικρότερου μεγέθους στην Ευρώπη είναι ότι εδώ είναι υποχρεωτική η
χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας, η οποία συγκρατεί το σώμα αφήνοντας για
τον αερόσακο την προστασία του κεφαλιού, ενώ στις ΗΠΑ δεν είναι
υποχρεωτικές οι ζώνες, οπότε οι αερόσακοι είναι μεγαλύτεροι, για να
προστατεύουν ολόκληρο το σώμα. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις ειδικές ράμπες
«αντιβύθισης» που διαθέτει το κάθισμα εμποδίζεται το σώμα να γλιστρήσει
κάτω από τη ζώνη. O αερόσακος των 67 λίτρων επιβραδύνει καλύτερα το κεφάλι.
ενώ μειώνει ακόμα περισσότερο την κλίση του αυχένα. Όσον αφορά τον αερόσακο
του συνοδηγού αυτός φτάνει σε όγκο τα 140 λίτρα.
Οι δοκιμές πρόσκρουσης έδειξαν ότι το φορτίο που αναπτύσσεται στο κεφάλι
του οδηγού είναι 20 με 75% χαμηλότερο, όταν είναι τοποθετημένος αερόσακος
με το μεγαλύτερο όγκο. Παράλληλα και η κίνηση του κεφαλιού είναι πιο ομαλή
μειώνοντας τα φορτία που αναπτύσσονται στον αυχένα.
Το ζητούμενο βέβαια, όπως και σε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, είναι η
αξιοπιστία του. Οι δοκιμές δείχνουν ότι ο σάκος ανοίγει, όταν είναι
τοποθετημένος πρόσφατα. Τι θα γίνει όμως μετά από μερικά χρόνια;
H Όπελ καλύπτει με εγγύηση 10 ετών την καλή λειτουργία του, αν και πέρα από
το διάστημα αυτό δε σημαίνει, απαραίτητα, ότι το σύστημα δε θα
λειτουργήσει. Για λόγους ασφάλειας βέβαια υπάρχει και ένα διαγνωστικό
κύκλωμα για τον έλεγχο της ομαλής λειτουργίας του. Σε περίπτωση που
παρουσιαστεί κάποια βλάβη ανάβει η ενδεικτική λυχνία ειδοποιώντας τον
οδηγό. Βέβαια, μετά από τη σύγκρουση και την ενεργοποίησή του, όλο το
σύστημα αντικαθίσταται εξολοκλήρου μαζί με την κολώνα του τιμονιού.
Ιδιαίτερα ο αερόσακος, ο οποίος είναι κατασκευασμένος από υλικό με
πολυαμιδικές ίνες, απομακρύνεται ξεχωριστά και ανακυκλώνεται.
Όσον αφορά την εκ των υστέρων τοποθέτηση του συστήματος σε αυτοκίνητα για
τα οποία δεν έχει προβλεφτεί οι άνθρωποι της Όπελ ήταν ιδιαίτερα αρνητικοί.
Κι αυτό γιατί ο αερόσακος είναι ένα σύστημα «κομμένο και ραμμένο» ειδικά
για το κάθε μοντέλο, οπότε είναι δύσκολο να τοποθετηθεί σε κάποια άλλο για
το οποίο δεν έχει γίνει η ανάλογη μελέτη.
Τελευταία πάντως έχουν ανακύψει ερωτήματα σχετικά με τους κινδύνους που
μπορεί να κρύβει η χρήση των αερόσακων. Μπορεί να ακούγεται οξύμωρο, όμως η
κακή χρήση, ακόμα και ενός συστήματος ασφαλείας, μπορεί να προξενήσει
βλάβες στους χρήστες. Χαρακτηριστικό είναι και το ατύχημα που συνέβη
πρόσφατα στη Γερμανία με θύμα ένα εξάχρονο παιδάκι. Κατά τη συνήθη
-ελληνική- πρακτική το παιδί καθόταν στην αγκαλιά του συνεπιβάτη, ο οποίος
δε φορούσε ζώνη την ώρα της σύγκρουσης. O σάκος ενεργοποιήθηκε και το θύμα
συμπιέστηκε ανάμεσα σ? αυτόν και το σώμα του συνεπιβάτη που εκτοξεύτηκε
προς τα εμπρός. Το αποτέλεσμα ήταν το θανάσιμο χτύπημα στο κεφάλι του
παιδιού. Φταίει όμως ο σάκος ή η ανοησία και η αμέλεια των χρηστών;
Βέβαια, οι δοκιμές δεν μπορούν να καλύψουν τέτοιες περιπτώσεις, γίνονται
όμως προσπάθειες, για να προστατευτεί ο επιβάτης ακόμα και όταν κάθεται με
λάθος στάση. Παράλληλα οι δοκιμές που έγιναν έδειξαν ότι οι επιβάτες που
φοράνε γυαλιά ή καπνίζουν τσιγάρα ή πίπες την ώρα της σύγκρουσης δε
διατρέχουν κίνδυνο από το φούσκωμα του αερόσακου (εκτός και αν καταπιούν το
τσιγάρο τους!). Απόδειξη αυτού είναι ότι σε πραγματικά ατυχήματα με
ενεργοποίηση του αερόσακου έχουν αναφερθεί ελάχιστες περιπτώσεις
τραυματισμού λόγω της λειτουργίας του.
Αυτό όμως που προβληματίζει είναι ο κρότος που συνοδεύει το άνοιγμα του
σάκου και φτάνει τα 140 ντεσιμπέλ! (Χαρακτηριστικό είναι ότι στις πρώτες
δοκιμές σάκων της Μερτσέντες οι δοκιμαστές παρουσίασαν σοβαρά προβλήματα
ακοής). H υψηλή του ένταση οφείλεται στην έκρηξη του στερεού προωθητικού
και λιγότερο στο σκίσιμο του καλύμματος του τιμονιού. Οι άνθρωποι όμως της
Όπελ υποστηρίζουν ότι στην περίπτωση πραγματικής σύγκρουσης, υπερκαλύπτεται
από το θόρυβο που κάνουν τα σίδερα του αυτοκινήτου, καθώς παραμορφώνονται,
οπότε μάλλον δε θα απασχολήσει τους επιβαίνοντες.
Εκεί όμως που γίνεται φανερή η συμβολή του σάκου στην παθητική ασφάλεια
είναι στα πραγματικά ατυχήματα. Εδώ θα πρέπει τονίσουμε ότι ο σάκκος δεν
μπορεί σε καμιά περίπτωση να αντικαταστήσει τις ζώνες, αλλά είναι
συμπληρωματικό στοιχείο ασφάλειας. Στατιστικές που πραγματοποιήθηκαν
πρόσφατα στη Γερμανία έδειξαν ότι η χρήση ζωνών ασφαλείας επιφέρει μείωση
των θανατηφόρων ατυχημάτων κατά 41%, ενώ η παράλληλη χρήση σάκων επιφέρει
παραπέρα μείωση κατά 18%. Σύμφωνα με στοιχεία των γερμανικών υπηρεσιών η
συνδυασμένη χρήση ζώνης ασφαλείας και σάκου μειώνει τα θανατηφόρα χτυπήματα
στο κεφάλι και το στήθος κατά 30% με 50%, σε σχέση με τη χρήση μόνο της
ζώνης ασφαλείας.
H μείωση των θυμάτων με την τοποθέτηση του συστήματος έφερε σαν λογικό
επακόλουθο τη σκέψη για την υποχρεωτική τοποθέτησή τους, τουλάχιστον στη
θέση του οδηγού. Το Γερμανικό Υπουργείο Μεταφορών, με βάση την εκτίμηση ότι
οι σοβαροί τραυματισμοί θα μπορούσαν να μειωθούν κατά 56%, υπολόγισε ότι το
κέρδος για την οικονομία θα ήταν 1,7 δις μάρκα μόνο από την τοποθέτησή του
στη θέση του οδηγού και άλλα 0,2 από την τοποθέτησή του στη θέση του
συνοδηγού (χωρίς να υπολογίζουμε το κέρδος από τη μείωση και των θανάτων).
Από την άλλη μεριά το κόστος τοποθέτησης αερόσακων σε κάθε αυτοκίνητο
φτάνει τα 3,4 δις μάρκα (εκτιμούμενο κόστος 1.000 μάρκα ανά αυτοκίνητο για
αερόσακο οδηγού και συνοδηγού). Προφανώς, η οικονομική διαφορά κάνει το
μέτρο ασύμφορο, αν το κόστος δεν πέσει κάτω από το μισό.
Παρ? όλα αυτά, το κοινό έχει ενστερνιστεί τη σημαντική προσφορά του
συστήματος στην παθητική ασφάλεια του αυτοκινήτου, κάτι που φαίνεται από
την όλο και πιο συχνή τοποθέτησή του στα νέα αυτοκίνητα. Ίσως, γιατί ο
ανθρώπινος πόνος είναι αδύνατον να εκτιμηθεί σε χρήμα...
Περιθώριο εξέλιξης στο σχεδιασμό πάντως υπάρχει. Πρώτα πρώτα θα πρέπει να
μειωθεί σημαντικά το επίπεδο του θορύβου που συνοδεύει τη λειτουργία του
συστήματος (θα ήταν αστείο να σωθούν οι επιβάτες... με προβλήματα ακοής).
Επίσης, είναι απαραίτητη η ανάπτυξη προωθητικών υλικών με μικρότερη
τοξικότητα και λιγότερα επιβαρυντικά κατάλοιπα καύσης. Θα πρέπει επίσης να
σχεδιαστούν συστήματα αερόσακων με δυνατότητα τοποθέτησής τους σε
αυτοκίνητα εκ των υστέρων. Τέλος, θα πρέπει να μειωθεί σημαντικά το κόστος,
έτσι ώστε να γίνει προσιτό σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων
και ιδιαίτερα μοντέλων της μικρής κατηγορίας._Δ.Α.
.
H εξομοίωση της λειτουργίας του αερόσακου στον υπολογιστή συμβάλλει
σημαντικά στο σωστό σχεδιασμό του.
1. Οι διαδοχικές φάσεις φουσκώματος του αερόσακου. Όλη η διαδικασία δεν
κρατά πάνω από 120 με 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου μέχρι να ξεφουσκώσει.
2. Το κομμάτι αυτό του αεραγωγού εκσφενδονίστηκε σε απόσταση αρκετών μέτρων
με το άνοιγμα του αερόσακου. Βέβαια, χαρκατηρίστηκε ως τυχαίο γεγονός, που
μάλλον δε συμβαίνει στην πραγματικότητα.
3. Το κάλυμμα του τιμονιού σκίζεται με προκαθορισμένο τρόπο και ο αερόσακος
φουσκώνει προς τα επάνω.
4. O χώρος πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού ανοίγει σε δύο κομμάτια,
πάνω και κάτω, για να απελευθερωθεί ο αερόσακος.
Δεν κινδυνεύετε από τον αερόσακο
_ Αν την ώρα της σύγκρουσης φοράτε γυαλιά
_ Αν την ώρα της σύγκρουσης καπνίζετε
_ Από τα κομμάτια του καλύμματος του τιμονιού
(γιατί σκίζεται αλλά δεν κομματιάζεται)
_ Από τα παραγόμενα αέρια
Επίσης. πρέπει να γνωρίζετε ότι:
_ Κατά την ενεργοποίηση του δεν επηρεάζεται η ορατότητα,
μιας και ο αερόσακος ξεφουσκώνει αμέσως.
_ Το σύστημα δεν μπορεί να ενεργοποιηθεί κατά λάθος
_ Αν ανάψει η ενδεικτική λυχνία υπάρχει κάποια βλάβη
και το σύστημα χρειάζεται σέρβις.
_ O αερόσακος είναι συμπληρωματικό μέτρο ασφάλειας
και πρέπει πάντοτε να φοράτε και τη ζώνη!
.
Ανδρείκελα δοκιμών
Οι δοκιμές πρόσκρουσης αποτελούν έναν πολύ πρακτικό τρόπο, για να μελετηθεί
η συμπεριφορά ενός οχήματος σε περίπτωση σύγκρουσης. Από μόνες τους όμως δε
θα μπορούσαν να μας δώσουν μια πλήρη εικόνα, χωρίς να περιλαμβάνεται ο
ανθρώπινος παράγοντας. Προφανώς, δεν μπορούμε να τοποθετήσουμε μέσα στο
όχημα ανθρώπους κατά τη διάρκεια της δοκιμής, για αυτό και οι μηχανικοί των
εταιριών κατέληξαν στα ανδρείκελα ή dummies. Στην αρχή τα ανδρείκελα αυτά
ήταν απλές κούκλες, με δυναμική συμπεριφορά μόλις καλυτερη από... ένα σακί
με πατάτες. Με την πρόοδο της βιοτεχνολογίας απέκτησαν χαρακτηριστικά κοντά
σε αυτά του ανθρώπινου σώματος, ανάλογο βάρος και κέντρο μάζας. Παράλληλα,
φορτώθηκαν με πλήθος αισθητήρων οι οποίοι καταγράφουν με ακρίβεια τα φορτία
που δέχονται. Από την άλλη οι αμυχές που εμφανίζουν από την πρόσκρουση
δίνουν μια καλή ιδέα για το τι θα συνέβαινε στο δύστυχο επιβάτη.
Αυτήν τη στιγμή υπάρχει μια μικρή, αλλά πολύ ανθοφόρα, εξειδικευμένη
βιομηχανία η οποία προσφέρει ένα πλήθος μοντέλων ανάλογα με το φύλο, την
ηλικία και τα σωματομετρικά χαρακτηριστικά. Ως υλικά κατασκευής
χρησιμοποιούνται πλαστικά υψηλής αντοχής (πλευρά, κόκκαλα), ελαστικό
(αυχένας) και χλωριούχο πολυβινύλιο, το γνωστό PVC, δέρμα. Το πρόβλημα
είναι ότι όσο καλύτερη, δυναμική συμπεριφορά παρουσιάζουν οι κούκλες τόσο
πιο εύκολα φθείρονται. Για παράδειγμα, τα τμήματα που χρησιμοποιούνται για
τα πλευρά αντικαθίστανται μετά από 30 δοκιμές, ενώ το υλικό που
χρησιμοποιείται για το δέρμα πολύ πιο συχνά. Αυτή τη στιγμή υπάρχει
προοπτική για τη χρήση συνθετικών υλικών, τα οποία έχουν μεγαλύτερη αντοχή
και εξομοιώνουν καλύτερα την αντοχή ορισμένων τμημάτων του ανθρώπινου
σώματος.
Οι παρακάτω πίνακες δείχνουν τα χαρακτηριστικά μεγέθη ορισμένων πολύ συχνά
χρησιμοποιημένων ανδρείκελων.
Ανδρείκελο τυπικού παιδιού
Σωματομετρικές διαστάσεις έξι τριών. έξι
(χιλιοστά) μηνών χρόνων χρόνων
Περιφέρεια κεφαλιού 442 490 549
Πλάτος κεφαλιού 119 137 140
Μήκος κεφαλιού 155 170 178
Ύψος σώματος καθήμενου 185 572 650
Ύψος σώματος ορθίου 671 975 1201
Απόσταση ώμου-αγκώνα 130 173 297
Απόσταση γονάτου-γλουτού 170 323 384
Απόσταση γονάτου-εδάφους 125 264 366
Βάρος τμημάτων σώματος (κιλά)
Κεφάλι 2,11 2,63 2,72
Λαιμός 0,28 0,45 0,64
Κορμός (πλήρης) 3,03 5,85 9,03
Χέρια 0,85 1,18 1,91
Πόδια 1,53 5,00 7,16
Συνολικό βάρος 7,8 15,1 21,46
Hybrid III - Ανδρείκελο τυπικού ενήλικα.
Το ανδρείκελο αυτό έχει εξελιχτεί για δοκιμή των μέσων συγκράτησης στην
περίπτωση των μετωπικών συγκρούσεων. Έχει καλύτερη απόδοση και μεγαλύτερη
δυνατότητα τοποθέτησης εργαστηριακών οργάνων από το Hybrid II. Έχει γίνει
αποδεκτό στις δοκιμές πρόσκρουσης για την έγκριση τύπου από τις
αμερικανικές αρχές.
Το μοντέλο 1 καλύπτει με τις διαστάσεις του το 50% του πληθυσμού.
Το μοντέλο 2 (ανδρείκελο μεγαλόσωμου άρρενος) καλύπτει τα άτομα με
διαστάσεις μεγαλύτερες από το 95% του πληθυσμού.
Το μοντέλο 3 (ανδρείκελο μικρόσωμου θήλεως) καλύπτει 5% του πληθυσμού με
τις μικρότερες διαστάσεις.
Σωματομετρικές διαστάσεις 1 (50%) 2 (>95%) 3( <5%)
(χιλιοστά)
Περιφέρεια κεφαλιού 597 597 544
Πλάτος κεφαλιού 155 155 142
Μήκος κεφαλιού 203 203 183
Ύψος σώματος καθήμενου 884 935 790
Απόσταση ώμου-αγκώνα 338 356 295
Απόσταση αγκώνα-ακροδακτύλων 435 478 401
Απόσταση γονάτου-γλουτού 592 632 521
Απόσταση γονάτου-εδάφους 495 594 457
Βάρος τμημάτων σώματος (κιλά)
Κεφάλι 4,54 4,94 3,67
Λαιμός 1,54 1,63 0,91
Ανω τμήμα κορμού 17,19 22,04 11,70
Κάτω τμήμα κορμού 23,04 30,3 13,79
Ανω τμήμα χεριού 3,99 5,62 2,31
Κάτω τμήμα χεριού & παλάμη 4,54 5,26 2,36
Ανω τμήμα ποδιού 11,97 16,51 7,21
Κάτω τμήμα ποδιού 11,34 15,01 8,03
Συνολικό βάρος 78,15 101,31 49,98
.
Οι φουσκωτές ζώνες ασφαλείας - Ανάμεσα στις ζώνες και τους αερόσακους.
Στις αρχές της δεκαετίας του ?70 παρουσιάστηκε μια ιδέα που συνδύαζε και τα
δύο σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, τους αερόσακους και τις ζώνες, και δεν
ήταν άλλη από τις φουσκωτές ζώνες.
H ιδέα ήταν αρκετά απλή. Εφοδιάζουμε το διαγώνιο τμήμα της ζώνης με ένα
μαξιλάρι το οποίο φουσκώνει τη στιγμή της σύγκρουσης και προστατεύει τον
επιβάτη από πιθανά χτυπήματα. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της Allied
Chemicals, το πλεονέκτημα του συστήματος, σε σχέση με τον αερόσακο, είναι
το χαμηλότερο κόστος τοποθέτησης και αντικατάστασης, καθώς και η καλύτερα
ελεγχόμενη ενεργοποίηση.
Οι πρώτες εργαστηριακές δοκιμές ήταν ικανοποιητικές, πλην όμως το σύστημα
δε δοκιμάστηκε σε αυτοκίνητα και η πρόοδος του σταμάτησε. H ιδέα ξεχάστηκε
για μερικά χρόνια και ξανήρθε στην επιφάνεια πρόσφατα.
Το σύστημα, σήμερα, παρουσιάζεται με τρεις διαφορετικές διαμορφώσεις, όπως
φαίνεται στο σχήμα. Στην πρώτη το μικρό μαξιλάρι είναι τοποθετημένο κάτω
από τη ζώνη, στη δεύτερη υπάρχουν δύο ζώνες με το μαξιλάρι ανάμεσα, ενώ
στην τρίτη αντικαθιστά ένα μέρος της ζώνης. Ουσιαστικά με την τρίτη
διαμόρφωση ο σάκος γίνεται δομικό στοιχείο της ζώνης παραλαμβάνοντας
σημαντικό φορτίο.
Οι δοκιμές έγιναν με τις δύο πρώτες διαμορφώσεις σε ανδρείκελα τύπου Hybrid
III. Τα αποτελέσματα των μετρήσεων ήταν ενθαρρυντικά σε σχέση με τη χρήση
μόνο ζώνης. Αναλυτικά έδειξαν μείωση (σε παρένθεση η κάθε διαμόρφωση):
- των θωρακικών φορτίων κατά 40% (α)-3% (β)
- της επιτάχυνσης του κεφαλιού 20% (α),17% (β)
- του HIC (δείκτη τραυματισμού κεφαλιού) 25% (α)-20% (β)
- φορτίο αυχένα 21% (α)-49% (β)
Από τα παραπάνω είναι φανερό ότι η πρώτη διαμόρφωση σε γενικές γραμμές
προσφέρει καλύτερη προστασία. H τελική επιλογή όμως της πιο κατάλληλης
εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, όπως ο διαθέσιμος χώρος και η
αποτελεσματικότητα σε διάφορους τύπους σύγκρουσης.
Παράλληλα η ενεργοποίηση του έχει ως αποτέλεσμα το τέντωμα της ζώνης, οπότε
θα μπορούσε να αντικαταστήσει τους προεντατήρες.
Το μόνο πρόβλημα που παρουσιάστηκε ήταν αύξηση του φορτίου στο σαγώνι του
ανδρείκελου, λόγω του ότι το μαξιλάρι φουσκώνει τη στιγμή που το κεφάλι
γέρνει προς τα κάτω και το χτυπάει.
Το σύστημα όμως αντιμετωπίζει σημαντικά λειτουργικά προβλήματα. H
τοποθέτηση του εξαρτήματος που θα δημιουργεί το αέριο μέσα στο μαξιλάρι
είναι το κυριότερο, αφού θα επιβαρύνει την ήδη ογκώδη κατασκευή. Ακόμα και
αν τοποθετηθεί εκτός του αερόσακου, χρειάζονται κατάλληλες σωληνώσεις, για
να τροφοδοτείται με αέριο. Το μεγάλο μέγεθος, επίσης, είναι σημαντικό
πρόβλημα, αφού ήδη πολλοί επιβάτες δυσανασχετούν με τις σημερινές ζώνες
ασφαλείας.
Καταλήγοντας θα μπορούσαμε να πούμε ότι η ιδέα αυτή έχει αρκετά
πλεονεκτήματα, σε σχέση με την απλή ζώνη ασφαλείας, πλην όμως η εφαρμογή
της κρίνεται αμφίβολη, αν δεν λυθούν τα λειτουργικά της προβλήματα._Δ.Α.